月度归档:2017年05月

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三分钟读懂全新NSX 大头义快测快评NSX

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关于NSX的身世请翻阅《汽车杂志》四月刊或热火数字?#26723;?#30340;相关报导,以下只根据读者问到的重点,跟大家快聊NSX。

1.25年前跟25年后的NSX还是一个概念吗?

除了NSX车名与本田集团当家跑车的地位,在不同时空背景下的两辆NSX基本上已经没有太多关系,第一代NSX承载了本田宗一郎的梦想,有塞纳传奇的故事加持,是一辆很原始很纯粹的跑车,动力不算顶尖,甚至有点难开,但却屡屡缔造记录。

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全新NSX是当今本田所有黑科技的最高结晶,全新3.5T双?#26032;?#21160;力+9速双离合,3电机构成的SH-AWD四驱与Hybrid系统,动力足足是当年的两倍,面对来自意大利、德国与英国的超跑品牌这25年来在超跑领域飞快地进步,后来者NSX只能用差异化的新技术来证明自己与众不同。

两代NSX不是一个概念,因为在设计之初NSX被品牌赋予的意义就大不相同。

2.跟欧系牛马超跑大军相比,NSX拿什么服人?

首先,全新NSX拥有美国跑车的舒?#35270;?#26085;本跑车的细腻,多种模式让NSX可以极其舒适安静,当然也能下赛道去狂野,为了权衡车重与电力的辅助?#38405;埽琋SX无法搭载大号电机与电池,而NSX搭载的这套快充系统无时不刻在为电池储备能量,只为在全力冲刺与出弯加速时可以让NSX发挥120%的潜力。

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NSX有当今最先进的三电机四轮驱动油电系统,当然可?#38405;?18 Spyder或是LaFerrari来说事,但应该先?#32431;?#20215;格。

我可以告诉你,NSX的瞬间加速反应与转弯的能力完全有条件与上面的天王级超跑平起平坐,虽?#36824;?#23376;里的技术含量并不在一条水平上。

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但花入?#27431;?#25289;利的钱可以得到像918 Spyder一样满满的黑科技,这似乎是本田说服了自己,然后也希望去说服超跑买家的点。

3.速评NSX的?#38405;?#34920;现

虽然NSX希望可以很日常、很舒适地使用,但我可以告诉你买NSX的车主没有人会?#21051;?#24320;来上下班,它确实可以舒适,但那?#26790;一?#36523;不自在。

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调整到Sport+模式然后把每一个转速区域的动力压榨乾净,那才会让你明白这288万没有白花,NSX单3.5T发动机的表现已经足以列入当前全球最佳V6T发动机的前列,?#22242;?#39281;满且跟随转速渐进爆发,高转非常积极,重点是没有许多?#26032;?#21160;力的?#22238;?#19982;反应迟滞。

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最?#26790;?#21360;象深刻的,是3电机辅助下强悍的转弯能力,在一般弯道我几乎可以肆无忌惮地蹂躏油?#29275;?#37027;感觉与918 Spyder很像,?#20197;?#26412;很怕电机辅助的转向会让转向别扭,但并没有。

最?#26790;?#24102;著问号的是NSX在200km/h过后的表现,那时的?#38405;?#22522;本与电机没半毛钱关系。

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虽然9速变速箱的齿比可以延伸200km/h过后的加速?#38405;埽?#20294;排量上的限制有可能让NSX无法像V8或V10超跑可以在250km/h路段如鱼得水,而这也是我认为NSX在纽?#27604;?#36947;没有特别优势的重要原因。

4.NSX哪里?#26790;?#38590;忘?哪里?#26790;?#38590;受?

难忘:

1.强悍的加速反应与转弯能力

2.超乎想象的V6T发动机

3.哦,据说车内音响表现是同级之最

4.还有,造型其实还蛮耐看的,实车比照片漂亮

难受:

1.内饰很讴歌,塑料烤漆的部件应该少一点

2.前舱被电机与散热器塞满,所以只有后舱留下了一丁点可怜的行李空间

3.?#36824;?#32431;粹,我指的是声浪与驾驶感受,这观点很个人,NSX毕竟定位不像488 GTB或是Huracan那样竞技,那么多点老美喜爱的舒?#35270;?#35946;华也情由可原。

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当然,也因为上述的一些不足,?#26790;?#20204;对未来的NSX-R多了些想象空间。

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拎起来就走 盘点史上马力最小的10款车

一旦扯起?#38405;埽?#22823;家几乎都愿意去打听这车有多少匹马力,跑车动辄五六百,旗舰超跑如今更是达千匹的水准,但你是否好奇过,自从人类历史上第一辆汽车诞生开始,发展至今有过哪些公路车以“小马力”著称?

对此,你也许知道绝大部分是小型车,或许猜到有哪些经典小车……跟随小编一起?#32431;?#37117;哪些车以“最小马力”著称。

斯巴鲁360:16hp

斯巴鲁360诞生于50年代日本“国民车”构想的大背景下,当时轻型车市场仍处于萌?#31185;冢?954年9月颁布的新法规对轻型车做了如下规定:1.发动机排量不高于360cc;2.车身尺寸,长宽高为3000/1300/2000mm。

于是,斯巴鲁决定以一台356cc EK31?#22836;?#21160;机为基础打造一款轻型车。不像其他车厂采用供应商零件来组装车辆的做法,斯巴鲁360几乎每个部件都是重新量身制造,小到螺丝都是自家生产,还导入诸如铝合金、纤维强化塑胶等在当时看来很昂贵的材?#24076;到?#39318;创的单体?#37096;?#24335;车身结构?#22242;?#26438;式悬挂更是技术层面的大胆革新。

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早期的动力版本为16hp/4500rpm,斯巴鲁360的成功随即推动日系车轻型车市场百家争鸣的盛况,马自达Carol 360,三菱Minica,大发Fellow,本田N360等都是那时代的产物,竞争的激?#39029;?#24230;从斯巴鲁360的动力变化就可看出,工程师在接下来的日子分别调校过18hp/4700rpm、20hp/5000rpm、25hp/4500rpm版本,EK31?#22836;?#21160;机结构简单、重量轻、成本也能控制下来,是持续保?#24535;?#20105;力的关键。

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最终,作为日本斯巴鲁重工业在1958-1970年生产的轻型车,斯巴鲁360在12年间的总产量接近40万辆。

菲亚特Nuova 500:13hp
说起世界上最小的汽车之一,肯定不会漏掉诞生于1957年的菲亚特Nuova 500,也正是这一代车型使得该车系成为经典之作,当年意大利国家电视台还特意为Nuova 500的上市活动安排现场报道,后来被英国?#25945;?#35780;选为“改变历史的20辆车”中的其中一款车型,销量总计超过350万辆,受欢迎程度可见一斑。

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论身板,Nuova 500可谓小巧玲珑,长宽高分别为XXX,轴距XXX,尽管尺寸确实很小,内部空间却是当年公认的最实用的小车之一。

这里?#26723;?3hp功率版是最早期的版本,搭载一台479cc风冷发动机。
大发Midget:10hp
大发工业株式会社是日本的汽车生产商,名?#35780;?#33258;公司所在地“大阪”和旧公司名称“发动机制造”的头一个汉字合成,是香港早期最为普遍的日系品牌,由于价格便宜,维修容易、耗油量低而受欢迎,被本地人称呼为“大发?#23567;薄?/p>

虽然在国内知名度不高,但是其实夏利就是使用大发汽车的技术?#25945;ā?/p>

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Midget车型诞生于二战后,当时轻型商用车担负着日本的重建与商业活动,可以说Midget为大发品牌起到个中坚作用,大发在1957年奖第一代Midget推向市场,单座三轮设计(在第三代发展成了四轮),搭载250cc气冷两冲程发动机,功?#36866;?#20986;为10hp。

雪铁龙2CV:9hp
有谁觉得这车丑?啊车君举手,但这里的“丑”不是贬义词,2CV在车迷以“丑小鸭”著称,最重要的是,2CV丑而不陋!

毕竟从当初雪铁龙总经理皮埃尔对该车的设想几乎都实?#33267;恕?#33021;够带上一个戴大礼帽的人,以及一篮子装得满满的鸡?#22467;?#36807;一片田地时不会打翻易碎的东西,还有?#24049;?#22836;部空间,悬挂要出色,乘坐要舒适,成本不高,维修?#36824;螅?#26131;于组装。

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雪铁龙设计师彻底地简化了2CV,最后车重仅有560公斤,车顶布蓬可以后卷,有敞篷车的味道(据说这一点使2CV成为全景天窗的始祖),头灯高低角度可以调整,座椅可以拆下,空间比你想象要大得多。

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2CV在1948年巴黎车展首都亮相,名称是“Deux Chevaux Vehicle”的缩写,意思是指两匹马拉的车,但这不意味只有2匹马力,搭载375cc气冷式直列二缸发动机,早期版最大功率9hp,极速64km/h。

这个所谓的“极速?#20445;?#22312;在1955年提升到80km/h、在1962年提升到84km/h,在1970年好不容易提升到100km/h,却还是没有达到美国一些高速公路的标准。

作为雪铁龙最畅销的车型之一,2CV在1990年停产时总销量超过500万辆,这个数字已经说明了很多事情了。

Voisin Biscooter:9hp
法国航空工程师加布里埃尔·瓦赞(据说是个怪?#29275;?#22312;二三十年代打起了开发汽车的主意,创办自己的Avions Voisin品牌,但很快在经?#27809;?#22659;并不乐观的年代被一家发动机制造商接管了。

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咱们眼前这台Voisin Biscooter是他用航空知识打造的一款极简家用车,罕见地采用当时旨在飞机上出现的铝制车身,搭载197cc单缸发动机,功?#24335;?#20026;区区9hp,重量只有240kg。

后来Voisin品牌的生产经营权被转让巴塞罗那Autonaional SA制造商,Biscooter车型被更名为Biscuter,没有大规模生产过,然后就没有然后了。

总之,你记得有过这么一台“四不像”的9匹马力的汽车就行了。

奥兹莫比尔Curved Dash:5hp
奥兹莫比尔是一家老牌美国汽车制造商,曾创造过许多“第一?#20445;?#31532;一?#39029;?#21475;汽车的美国汽车厂商、生产出第一?#30475;?#33258;动变速器的汽车、制造了美国第一部四轮驱动汽车……而这台功?#24335;?#26377;5hp的Curved Dash车型也有一个“第一?#20445;?#27773;车历史上第一辆大批?#21487;?#20135;的车型。

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当时车厂建立了可互换零部件的装配生产线,搭载汽油机的奥兹摩尔比Curved Dash在1901年推出(比福特T型车还要早),1907年停产,第一年就生产了425辆,1902年生产2500辆,总共生产19000辆。动力搭载水冷单缸发动机,输出5hp,整车重量为390kg,最大车速32km/h。

Une Voiture Sans Permis:5hp

“Une Voiture Sans Permis”是法?#27169;?#32763;译过来英文就是“a car without a license?#20445;?#25351;的是法国的无牌机动四轮车,?#32454;?#24847;义来说是一个标准,泛指三米长度以下,总车重不超过350kg,最大功率不超过5hp的四?#21482;?#21160;车,比汽车要低一个级别,但?#20040;?#22312;于驾驶这样额车不需要驾驶证。

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这也是目前你可?#26376;?#21040;的最小功率的汽车,但局限于?#38405;埽?#20063;只能在?#25215;?#21306;域内使用。

Peel P50: 4.2hp

如果你知道被吉尼斯世界纪录认证为世界上最小量产的汽车是Peel P50的?#22467;?#37027;肯定猜到会出现在该榜单中,尽管P50完全不符合当前汽车安全标准,英国却允许这样一款轻量?#24230;?#36718;小车合法上路,在2010年限?#21487;?#20135;50台的P50只有60公斤,最高车速为65km/h,跟过去最大的不同是终于有倒档了。

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Peel P50在1963年开始投产,出厂价格为200英镑,长宽高分别为1340/990/1200mm,重量只有60公斤,内部空间符合其最初的设计定位,就是能提供给1个成年人使用,以及携带一个购物袋。

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车轮为2前1后布局,后轮驱动,49cc单缸二冲程DKW发动机置于座椅下方,油箱容积8L,匹配3速手动变速箱,最大功率4.2hp,最高车速60km/h。

Brutsch Mopett:2.3hp

这辆一副“蛋样”的单座三轮车是1958年的产品,外观略萌,采用玻璃纤维作为外壳材?#24076;?0cc单缸发动机功率为2.3hp,最高车速为45km/h,仅生产14台。如果放在今天,冲这外观,用来做儿童车比较合适。

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奔驰一号:0.78hp

第一就是第一,人来历史上第一台真正意义的汽车就是汽车历史上马力最小的汽车,英文为Benz Patent-Motorwagen,又称奔驰一号。

作为史上首台将汽油机作为动力源的机动车,奔驰一号定义了“汽车?#20445;?#36825;台二冲程汽油机由卡尔·本茨在1879年成功试验,并在1885年在德国曼海?#20998;?#36896;奔驰一?#29275;?#27425;年正式通过德国专利发明申请,批号37435,这就是公认的世界上第一辆现代汽车。

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奔驰一号虽然看起来设计简陋,但该有的都有,冷却、供油、润滑、点火、传动、制动、进?#29260;?#31995;统一应俱全,发动机设计仍保留有一部分蒸汽机技术,第一台奔驰一号搭载954cc单缸四冲程发动机,功?#24335;?#26377;0.75hp/250rpm,但在后续测试时发现可以发挥到0.9hp/400rpm,后来也经过不?#32454;?#33391;,相继地提升到1.5hp、2hp。

总结:

不难发现,这10款公路车所在的年代,?#26376;?#21147;的要求仅?#21360;?#22815;用”层面考虑,斯巴鲁360,雪铁龙2CV,菲亚特500更将此转化为优势而备受欢迎。

最后,咱们需要向第一名致敬,作为汽车的鼻祖,正是卡尔奔驰发明的那台“比1匹马还小力”发动机造就奔驰一号的诞生,才有了真正意义的汽车。

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长安凌轩很好开 但真的别开它跑高速

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在十万元的级别里,长安凌轩的表?#38047;?#21457;成熟亲民,

但是,这不是一款适合高速巡航的汽车。

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大家应该都明白,长安凌轩是一款高级化的国民车,从这部车可以看出,现今?#31456;?#27665;众?#26434;?#19968;部汽车与?#26412;?#36827;的需求。

从五菱宏光、宝骏560、730此类汽车的热卖,我们早已应该知道普通民众?#26434;?#19968;部汽车契合自身的朴素需求。

我这里以宝骏560为例,此车于2015年7月正式上市,但截止2015年10月,宝骏560总销量超8万辆,10月单月销?#31185;?万辆!

从它身上,我们能看到平民?#26434;?#27773;车需求的简单与现实,一?#33267;珻rossover都算不上的怪异车身设计,无法预知的主被动安全性,一种典型的自主品牌的机械质素与造工,但是却以秒杀90%对手的空间,看起来显得有档次的内饰设计,加上倾销式的售价,成就了这台国民汽车。

这其实就是当年当之无愧的年度汽车!

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长安也是擅长造此类汽车的一家大厂,车子的质素更有甚之。

它明白,大空间、配置高已经满足不了大众的口?#35835;耍?#26032;一代的车型应?#26412;?#21487;能地摆脱微客的影子,无论在造型设计、内装配置、驾驶感和舒适性以至机械质?#20800;?#23427;?#23478;?#23613;力向MPV靠拢,让它更加地高级化,更像一台体面的私家车而不是大街上灰头?#20142;?#22235;处加塞的微客小面。

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所以,除了方正的MPV式造型保证车内三排座椅的充裕空间这一硬性指标外,凌轩的外观设计更堂正精致,内饰的铺?#36718;?#24863;也有升级,配备上大型触摸?#20801;?#23631;、智能互联系统是必须的潮流,自动启停、胎压监测、盲区摄像头等都不?#20445;?#21487;开启的天窗也是中国民众喜爱的配备。

在这类汽车上这都是自主品牌才能给你的东西。

可是你知道吗,长安不仅在这种人人都能给到你的设备上一点也不马虎,也切切实?#26723;?#22312;凌轩的悬挂调校、NVH工程上花了心思,让这台凌轩真正地有一台MPV该有的舒?#35270;?#39640;级感。

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我没?#26032;?#19978;去开它,而是先跑到凌轩的第三排座椅上真正地坐了几十公里,稍微调节一下中排座椅的位置,我可以在第三排舒服地坐?#29275;?#36710;厢并不豪华,但即使是第三排人体工学结构亦很合理,无论坐姿还是储物空间,都对?#19997;?#26377;合理的照应。

长安凌轩的车厢里颇为安静,车身的?#26032;分?#24863;表?#31181;?#24248;,没有刻意调软悬挂,没有因为重心高而有太多的摇曳感,行经沟坎也没有过分的颠簸,一路下来没有任何不适。

我明白,能做到如此的行车质?#20800;?#27530;为不易。

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以往开这种车,我都有一种抗拒,因为开起来真的很累人,不是离合器让你脚下紧?#29275;?#23601;是齿比不太合理,扭力总是不太合适。

好的机械系统会让人操作机器感到很轻松,驾驶起来不会有疲累感,甚至会有驾驶的乐趣,长安凌轩虽然没到那种充满驾驶乐趣的程度,但我不能否?#24076;?#23427;真的很易于驾驶。

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长安凌轩搭载的虽然只是一副普普通通的1.6升自然吸气引擎和5MT,但被调校得?#20808;?#30495;真,表现得很顺畅,一种很成熟的风度。

它的机械运作质素虽然?#26376;杂需?#30133;,但以精致度而?#35029;?#23454;属自主品?#35780;?#25968;一数二的了。

长安凌轩操作起来真的很轻松,一是离合器接合的宽容度很高,脚下不细腻也不会轻易死火,5MT挡位的行程与操作也不松散?#27426;?#26159;?#22242;?#34920;现充分,常用的中低转与中高转扭力衔接顺畅线性,配合灵敏的油?#27431;?#24212;,简简单单的机械就能做到简简单单的好开。

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?#20197;?#25285;心长安凌轩的扭力问题,但?#23548;?#19978;其实算是足够的,尤其是加速超车这种场合,你不能说它的爆发力强,只是有着倾向于中到中低转的线性扭力反应,表现?#36824;?#19981;失。

但老实说如果这副引擎的牵引力?#26434;?#36825;台7座MPV满载的?#32431;觶?#23427;的扭力以普通1.6升引擎来说亦并不算很强,因此车厂将扭力特性调校成倾向于中低转是合理的,也因此5前速的齿比也尽?#31185;?#25490;得紧密一些,让扭力的衔接更顺畅。

所以在日常车速里,长安凌轩不需要经常?#26723;玻?#36710;身的扭力反应也足?#25381;?#20184;,这也是我所?#26723;?#22909;开的原因。

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但是这套动力系?#36710;纳?#23450;面对高速巡航的情况,就显得不合理了。

回程时的高速路况,以120km/h巡航,转速长时间保持在接近4000转,长时间的高?#27721;稍?#36716;,噪音既高,油耗也飙升。

长安凌轩这种极其不适合高速行驶的表现,我不相信车厂没有意识到这种?#32431;觶?#21363;使加多一个挡位,也能有效?#33322;狻?/p>

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瑕不掩瑜的是,凌轩的高速稳定性,和噪音的?#31181;疲?#34920;现真的不错。

总括来说凌轩是一台中国特色的受人民欢迎的多功能车,有我认可的造车质?#20800;?#39640;级化的改进也是时代的需求,但它在一些特定的场合下需要?#32435;?#19968;下机械配置,所以后期将推出的1.5T车型会相对更合理一些吧。

注:长安凌轩已经在5月18日上市,首批推出3款1.6L+5MT手动版车型,分别是手动进取型、手动幸福型、手动精英型,官方指导售价为6.79万元-8.09万元,今年下半年将陆续推出1.5T及AT车型。

 

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体验完东风本田UR-V这台据说后排双百分的SUV后 我皱了眉头

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不言而喻,当下为SUV疯狂的年代,由其在于中级SUV市场可谓车杰辈出,各个车企八仙过海各显神通,广汽本田与东风本田更是分别推出冠道与UR-V兄弟联手以占有市场更多份额。

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乍看之下,?#28909;?#20026;主的眼界里你会把UR-V看作为一台七座车,这也难怪,七座俨然成为一种吸睛神器,只要与之挂?#25199;?#33021;轻松上头条,?#36824;?#26159;蹭热点也好市场定位也罢,市面上有不少身躯比URV要小的SUV都在纷纷推出七座车型,而UR-V则全系五座剑走偏锋。

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至于纠结冠道与UR-V该如何选?我想在两者产品力相似的情况下,可以从两个角度试问?#24717;?#20219;于第一眼眼缘上,看谁的前后?#25104;?#35745;更能打动于你,其次则为当地两款车具体的优惠情况。

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都流行9速变速箱,这个超跑竟然只用1挡变速箱,疯了

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上期我们讲到了民用自动变速器的起源,相信大部分车迷都能熟练的列举出目前通用的汽车变速器,但是要问你3档、2档,甚至1档变速器是否有应用?#20800;?#20170;天我们?#26723;?#23601;是这些堪称奇葩的变速器。

1?#29627;?#31185;尼赛克 Regera

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仅有1个挡位,意味着只能固定使用单一的传动比,连变速器最基本的功能——改变传动比,都做不到,根本就是减速器而已。此前,也就世界第一辆汽车“初哥”Benz Patent-Motorwagen Nr.1?#22871;?#36710;轻,又只有500W的功率,硬是用1根?#21050;?#36830;接发动机传动轴的小齿?#38047;?#36710;轮的大齿轮,以传递扭矩。

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此举堪称“后无来者?#20445;?#19975;万没想到科尼赛克Regera会成为第二个,这辆来自北欧的混合动力超跑,在没有变速器的情况下,让5.0L双?#26032;?#22686;压V8发动机直?#27833;?#36807;液压耦合多片式离合器以及传动比固定为2.85的主减速器,连接驱动后轮的2台180kW电动机。

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老实说,要不是电动机本就不需要变速器,这样的KDD直接驱动系统甚至无法让科尼赛克Regera顺利起步。事实上,只有1个前进挡的科尼赛克Regera还得麻?#36710;?#27744;组的发电机来完成倒车的工作。

2?#29627;?#22823;脚怪

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大约在1904年,就已经有能够自动完成换挡动作的2挡变速器,但具有液力变矩器的2挡自动变速器却要迟至20世纪40年代末才?#24230;?#37327;产,并且直到1950年才出现真正征服市场的2AT——来自通用的Powerglide系列变速器。

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这种变速器是如此之简单、耐用,以至于今天?#26434;?#32654;国制造商专门为一些?#30452;?#30340;赛车——例如Monster Truck,“大脚怪”——?#36718;芇owerglide式变速器。如今,职业车队的大脚怪高12英尺、宽12英尺,所配的66英寸越野轮胎重达462磅,“驾”着4×4卡车底盘,在人工制造的泥潭里进行2对2的“斗车”表演。

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所以这里不适合精密的DSG或者?#31185;?#30340;电动机,必须搭载易用耐操的变速器,而结构简单的2AT或3AT无疑是最适合的选择。因此,哪怕原厂早已停产,这些“美国怪兽”也要配备?#36718;?#30340;经典变速器,?#28909;鏟owerglide系列。

3?#29627;?#32654;国陆军HMMWV

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1964年,凯迪拉?#20284;?#19979;车型开始配备Turbo Hydra-Matic系列3AT,让全新的THM400系列自动变速器成为最早用于量产车的3AT。从那时起,THM400系列自动变速器就陆续以不同的身份供应通用旗下的多个品牌。

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但在1980年,为?#32435;?#36710;辆的?#21152;?#32463;济性,通用开始淘汰体重超标的THM400系列自动变速器。而巧合的是,1年后登场的美国陆军HMMWV高机动性多用途战术车的原型车M998 A0系列,?#21019;?#36733;着THM400型3AT开始验证测试,而且从1989年首次?#24230;?#23454;战起,HMMWV就一直使用这款3AT。

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服役至今,尽管HMMWV历经多次改进,并引入4AT变速器,但使用THM400型变速器的型号却始终未退出现役。甚至可以确定,在用于取代HMMWV的JLTV联合轻型战术车服役前,都还能见到?#39542;?#30340;3AT变速器。顺便一提,HMMWV刚“转业”当悍马H1时,用的是改称3L80的THM400型3AT,后来就换成4L80-E型4AT。

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自动变速器的起源竟是因为美国人嫌手动变速器麻烦

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汽车工业发展历经百余年时间,变速器一直是不可或缺的重要部件,直到将来电动机完全取代变速器。因此本周我们将推出一系列关于变速器的专题,第一期要?#26723;?#26159;民用自动变速器简史。

众所周知,活塞式内燃机输出的转速?#22242;?#30697;如果直接传到车轮上,汽车很可能连起步都困难。所以,在驱动车轮之前,必须先降速、增矩。而实现这些功能的,正是transmission变速器。

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当然,变速器还得通过换挡挂上合适的挡位齿轮,才能应对不同的行驶需求。但在一开始,变速器并不能自动换?#29627;?#38656;要司机手脚并用地操纵才行。还好在其发源地?#20998;蓿?#22810;数司机并不嫌手动换?#29468;櫸场?/p>

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然而,当汽车进入美国后,本地人显然不习惯?#20998;?#30340;驾驶方式。不止一位民间工?#31243;?#20986;要“教会”变速器自动换挡。尤其是1908年下线的FordModel T,更让美国人坚信开车不必频繁地换挡。Ford Model T用的是踏板式换?#29627;?#31163;合器踏板踩到底是低速?#29627;?#36393;一半是空?#29627;?#25918;开就回到高速?#29627;?#32780;倒挡和刹车则各有一个独立的踏板。

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?#20197;?#30340;是,Ford Model T生逢其时,当年的路况和车辆?#38405;?#24688;好可以让它“一挡走天涯”。但直到20世纪30年代末,自动变速器的革命才由于液压控制技术的成熟,而迎来真正的转机。

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在20世纪30年代,美国的所谓自动挡汽车普遍采用一种预选式手动变速器。其工作原理类似今天的双离合器变速器,即在?#19994;?#26102;,换挡拨叉会提前结合同轴的下一个挡位,等选到该挡?#26412;?#33021;跳过离合器而直接进挡。

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以通用的Automatic Safety Transmission为例,它有一对高速挡和一对低速?#29627;?#20294;只需要在切换高低挡位时操作离合器,而同对挡位间的互换就不必使用离合器。然而,通用在研发Cadillac新车时注意到,液压耦合器能够有效地模拟离合器的半联动?#21050;?#25110;许可?#26434;?#26469;取代离合器。

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于是在1939年,通用给Oldsmobiles和Cadillac两个品牌的车型提供一款称为“Hydra-Matic Drive”的液压耦合式4前速自动变速器。这款变速器不但用液压耦合器取代离合器与发动机相连,还设有液压控制的行星齿轮变速机构。而车内也不再有离合器踏板,挂到D?#29627;?#36710;就会往前走。?#36824;?#20316;为史上首款量产全自动变速器,Hydra-Matic系列在当时还只?#21069;?#36149;的选装件。

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但是,液压耦合器毕竟无法有效地增大发动机输出的扭?#20800;?#22240;此通用在1947年为Buick推出Dynaflow系列液力变矩式2前速自动变速器。而把液压耦合器换成能改变扭矩的液力变矩器,则是Dynaflow跟Hydra-Matic之间最大的不同。

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应该说,此时,现代化的Automatic Transmission液力自动变速器业已正式登场,只是历经3?#20301;?#20195;,却仍在1963年仓促下马,说明Dynaflow在当时并没有赢得市场。

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事实上,真正将液力自动变速器发扬光大的,是1950年配给Chevrolet的Powerglide系列2前速自动变速器。甚至直到今天,美国的民间赛车都还在广泛使用新仿的Powerglide式2AT。

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再往后,虽然汽车厂商们将连续可变的CVT以及双离合器的DCT相继实现批?#21487;?#20135;,但最终还是由配有液力变矩器与行星齿轮变速机构的AT液力自动变速器凭借历史机遇?#32479;?#24180;的稳定发挥,而成为自动变速器市场上的霸主,并将挡位从3AT一?#39134;?#21040;10AT。

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可以预见的是,直到电动机全面取代机械式变速器之前,除非CVT或DCT能够突破自身的?#28900;保?#24182;抓住机会翻身,那么AT液力自动变速器仍将继续?#25345;?#33258;动变速器领域,并会出现挡位比10AT更多的机器。

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Acura NSX 在优雅中?#22836;?#24378;大的“东瀛法拉利”

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此前和各位亲爱的汽水们提到过,近期推的是NSX的系列专题,昨天做了NSX的技术解析,今天一起?#32431;?#36825;辆东瀛法拉利的真正驾驶感受。

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当日本马力上限280hp的?#38405;薌纤?#26494;脱之后,日产R35 GT-R、雷克萨斯LFA已经先一步展现出日系车厂要让顶级超跑复兴、重回世界顶尖舞台的野心与实力。

至于晚一步到来的NSX,虽然?#26377;?#20102;前代经典车型的MR发动机配置,并且添上了本田元神本位的“技术控?#21271;?#29983;功力与Hybrid系统,但就算如此,它是否能成为当代最具科技与?#38405;?#30340;新世代超跑,我?#19988;?#28982;很好奇……

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在试驾之前的车辆说明会上,我惊奇发现一份官方NSX与各个竞品车型的对比图。

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其中,超跑所涉及的主要?#38405;?#26041;面,NSX的表现略?#21152;?#21183;或是旗鼓相当;然而很有趣的是,在超跑上很少被提及的车内静音性居然也被列在图表里,而且,NSX的静音性?#23545;?#29993;开竞争对手几条街。

没搞错吧?开超跑谈安静,难道啪啪啪还不准?#26657;?/p>

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带着怀疑的?#37027;?#22352;进车内,不像早期意式超跑那开起来腿要比林志玲长、手要比小黄人短的奇怪坐姿,也不像德式超跑一坐进去就是满满战斗仪式感,心跳不加速到100?#20960;?#35273;对不起自己。

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当我第一次在赛道里试驾这样一款油电联合驱动的超跑,第一感觉竟然是座椅出奇柔软,人机工程超级优秀,四周视野也很好……

妈?#21073;?#36825;是我试驾过所有超跑里最舒适、最容易?#35270;?#30340;,它平易近人得都不像是一台超跑了!

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开启“静音模式”后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现?#28120;?#30340;纯电力驱动,此时只有嘶嘶的电机声,我从没想过坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。

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而当系统检测到我需要更多的动力时,则会启动发动机,但动力输出?#22836;?#20986;的声浪都是被限制的,此时的NSX?#36335;?#23601;是一台日常驾驶的轿车。

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除了动力之外,第三代主动式磁?#32597;?#38663;器(Active Magnetorheological Dampers)亦是一绝,它能依照路况改变阻尼特性。

在“静音模式”之下稍偏舒适,同时转向也变得更加轻便,令我感觉自己就好像坐在比?#31995;?#25153;的房车而非超跑一般,搭配前面说过──它有柔软舒适的真皮座椅?#32479;?#36305;中少有的人机工程设计,这简直是逆天了的特殊体验啊!

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优化设计的A柱宽度仅为89mm,为同级别最细。内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。

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再加上短小低矮的车头,NSX可提供非常?#24049;?#30340;视野,开出去买菜一点都不会嫌弃它!现在,不少跑车也都在标榜自己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调整。

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或是?#26723;?#21160;力、调整悬挂来提升日常使用便利性,但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的,可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。

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早在NSX概念车相关资料面世时,世人就对其动力系统采用发动机加三套电机,包括后方变速箱与一台电机,以及前轮左右独立电机的配置感到惊艳。

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更重要的是,其前后可完全独立运作,如此一来便可针对操控时左右轮产生的扭力差主动出手实时反应。

相比于LSD、电磁离合器甚至刹车分配扭力等控制车辆动态的方式来说,其操控反应想必更加主动、灵活、迅捷,这又怎能不叫我等车迷想要一亲芳泽。

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但是,?#26434;?#36825;样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而?#35029;?#25105;却是从Launch Control弹射起步开始感动的……

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本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍,似乎只有这样才能B格满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。

然而,我想太多了,这项功能操作起来非常简单。

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将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒,使车辆进入“赛道模式?#20445;?#28982;后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。

当仪表上出现“Ready”时,发动机转速大约为2200rpm,然后松开制动并油门到底,一次成功的弹射起步就这样完成了!

好吧!?#39029;腥希?#31532;一次弹射时我有些囫囵?#28120;媯?#20294;从第二次开始,我就逐渐品味到其中的绝妙──9速双离合变速器是有玄机的!

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讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩,只是说它比911 Turbo S稍微快一点——而从后者3.1秒的加速成绩推算,NSX有望进入3秒以内!

而?#23548;?#30340;感受是,这?#35813;?#20869;的加速真的像是被弹出去一样──以往的传统动力超跑虽然也有3秒出头的成绩,但在起步初?#25105;?#26087;会经历很?#28120;?#30340;转速攀升过程。

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也就是?#23548;?#20351;动力爆发的速度很快,但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程,但NSX完全没有了这个过程。

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因为电机扭矩瞬间爆发的特点,使得NSX的加速G?#23548;?#20046;在弹射开?#23478;?#38670;那就已经达到了最大的1.2G值。

随后的加速再逐渐由发动机接替,整个过程始终保持着强烈向前的欲望,11.74秒达至400m的距离,通过末速193.52km/h,然后再多花了十?#35813;?#36317;离便到达200km/h,这整个过程就好像火箭升空一般刺激。动力系统总共646Nm扭矩的瞬间?#22836;牛?#24102;给我了前所未有的弹射体验。

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解答我前面?#26723;摹?#29572;机?#20445;?#21407;来NSX的9速双离合变速器一挡是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中间7个挡位,而9挡是用于超高速巡航的!

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我试驾的场地──Thermal Club赛道是一条私人赛道,全长约3公里,9个弯道,其中有4组U形弯,2组S弯,整体难度不大。

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在此?#20063;?#29992;“Track模式”驾驶,因此车辆的全部调校都变成最激进──动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮。还有车身稳定系统允许一定程度的打滑,但不会完全松手?#36824;埽?/p>

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随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的控车极限。?#26434;?#26032;一代NSX在赛道里的第一印象,就是非常易于驾驶,很容易上手。

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前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系统,其加速依旧足够犀利。在这条不大的赛道里,直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。

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整个加速过程如前面弹射起步时一样,始终都保持着最大的加速G?#25285;?#20877;加上双离合变速器的高效换?#29627;?#25105;几乎感觉不到动力的间断。

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全?#24403;?#37197;?#32487;?#21046;动系?#36710;?#34920;现给我很强的信?#27169;?#21046;动过程线?#26434;?#21147;。弯前高速重?#29627;?#36710;辆会非常听话地减下速来。

在弯中的动态表现也非常稳定,似乎觉?#26790;?#23450;得缺乏了一些乐趣,或是缺乏了一些?#26434;?#39550;驶者的挑战。

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特别是出弯时,首先,后轴电机的动力是发动机的有效补充,使加速响应更加迅速,加速过程更加线性。

其次,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到油门到底,剩下的工作则由车辆自己去处理。

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这种超乎我一切固有经验的转向体验非常独?#20800;?#32780;这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻!

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其中的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常,?#26434;?#20013;置后驱的超跑而?#35029;?#20986;弯油门过早过大很容易转向过度。

而?#26434;?#22235;驱超跑来?#29627;?#36825;又容易造成转向不足,所以,一般是要逐渐踩下油?#29275;?#24403;车头对准直道时才油门到底。但在NSX身上此法有?#26412;?#19981;太能套用……

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不!应该说是用套路激荡不出NSX的真实力!当我没有彻底忘掉以前这种过弯习惯时,NSX开起来一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别,甚至有些平淡。

但通过陪驾工程师的提醒,我好像获得了通关秘籍一样瞬间激发了继续探索极限的兴趣,也因?#30636;?#21457;现NSX能用比我想象中快得多的速度华丽通过弯线。

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这车真是太厉害了,如果?#19988;?#32473;NSX?#39029;?#19968;些不足的?#22467;?#25105;想只有转向的交流感稍?#38405;?#31946;吧!

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赛道试驾时还有一个小插曲──?#26434;?#36187;道的使用,讴歌只是租用了几个时段,一来车辆有时间休整,二?#32431;?#33410;省租金,而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。

对此讴歌似乎并不介意!

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讴歌方面工程师自信地告诉我,他们不怕与对手对比──他们在纽博格?#30452;被?#36827;行了测试,但不会公布官方的圈速,只是因为极速?#36824;?#24555;,NSX在直道上不?#21152;?#21183;,但在弯道中的速度优于对手。

他认为由第三方权威?#25945;?#36827;行的测试才更有说服力。

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本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划,几年来,新NSX一?#20493;?#22791;受关注,曾经也因为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑,特别是在?#22797;?#22269;际车展跳票之后,这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。

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但今天,骨子里倔强的日本人终于圆了这“玩美”的梦,让其它超跑对手确确实实感受到竞争压力了!

 

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大头义丨今天我们来聊聊那些用不到却又丢不掉的配置

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每隔一?#38382;?#38388;,我们都免不了重新审视一些问题,比方我认为哪些配备是我最想要的?哪些配备是我一辈子可能就用那么一两次,或者一辈子都不会用到的?

停车辅助雷达

前一阵子流行自动停车,所谓的自动停车已经不是豪华车的专利,而且所谓自动停车并非完全自动,你仍必须自己控制前进后退,而且你通常必须先设定好条件,把车停在停车格相应的位置,?#29275;?#39318;先我是非常不建议汽车把人类越教越?#25285;?#36335;边停车与倒车入库本来就是?#25216;?#29031;之前必须具备的基本技能不是吗?

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然后现实情况是,不少人只知道排入D挡与油门刹车(尤其许多女?#26434;?#32769;一?#33756;?#26426;),要他?#21069;?#29031;复杂的步骤启动自动停车…就好像要许多女司机打开引擎盖一样找不着北。

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其实,在车身四周配备测距雷达让新手司机或是女司机不会刮蹭到别人的车?#32431;桑?#25152;以车身四周至少8雷达探头是有必要的,重点是成本非常低。

方向盘多功能键

这在多年以前同样是高级车才有的配备,?#36824;?#38543;着汽车控制系统集成化程度越来越高,方向盘快速控制已经结合了多?#25945;?#31995;统,行车电?#26434;?#23450;速控?#39057;?#21151;能,这让一般普通车型的方向盘都配有基本的音量控制,换歌等功能。

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但有时候高级车为了展现无所不能,在方向盘上,周围配备了无数按键与拨杆,然后通常还带著换挡拨片。驾车时目不离路是大家都有的安全共识,尤其在现代人?#21482;?#20449;息接不完的时代,让?#21482;?#36879;过蓝牙与多?#25945;?#36830;接,大部分功能透过方向盘功能键是很有必要的。

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但如果只是要与众不同或是展现豪华而在方向盘上设计过多的功能,当驾驶要找一个功能还要分心去密密麻麻的?#30913;?#20013;搜?#22467;?#37027;就违背了当时创造方向盘多功能键的美意了。

自动灯光控制

这个部分我们已经不厌其?#25215;?#23548;过N次了,夜间不当使用灯光是非常非常危险的事,许多人夜间行车不开灯一般并非出于主观行为,而是带有自发光功能的仪表让驾驶白天跟夜晚开车仪表都是亮的,这时如果没有配备自动感应式大灯,往往夜间行车?#32431;?#22823;灯而不自知。

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我也期待可以主动侦测路况与来车?#32431;?#33258;动调整光束的LED大灯早日普?#22467;?#38500;了成本之外,LED大灯有著绝对的优势,尤其阵列式LED完全可以根据前方路况与来车?#32431;?#20027;动调整光形,指哪照?#27169;?#32477;对是未来提高夜间行车安全必要的配备。

音响实体按键

如果你经常搭滴滴专车,应该可以发现越来越多平价车甚至自主品牌的车,车主在买车时会将原本阳春的音响主机换成一个大大的触摸屏主机,这主机看起来一片光滑没有任?#38382;?#20307;按键,如果这款车没有方向盘的多功能按键,那么意味著音响不论开关机,调音量等过去可以?#31181;縛看?#35273;直观操作的动作变成需要低头操作,这是非常危险的事。

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?#26434;?#29305;斯拉用一大块触摸屏取代原本中控台上音响,空调与诸多设定的功能,我虽然不以为然,但至少特斯拉可以透过方向盘按键的排列组合完成基本功能的操作,主动性非常高的安全系统也允许你一定的走神或是失误。

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目前以直观的实体按键搭配触摸屏的汽车品牌越来越多,关于音量,换歌,空调控?#25314;?#39118;量等我主张一定要有实体按键。或是像宝马完全透过旋钮搭配?#30913;ダ纯?#21046;?#32842;?#19978;的复杂功能,也是相对较安全的做法。

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这话题还可以写很多很多,用钥匙遥控车辆进退,自主设定车内灯光颜色,手势操作控制,后排专用?#20801;?#23631;(有的还配有耳机)等等,你怎么要我不知道,我是一辈子都不会用到的。

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大头义丨不要再问我Carrera GT开起来像不像赛车 它就是一辆赛车(下)

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?#26723;?#27979;试Carrera GT这件事,第一?#38382;?#22312;瑞?#20811;?#40654;世的Sportec,那是专精保时捷改装的?#37096;?#21697;牌,跟我们同行试车的是Sportec当家测?#20801;?#36710;手Andreas,那时650hp的改装版911 GT2在他?#31181;?#23601;像玩具一样,寻常街道表演逆走过弯根本是?#39029;?#20415;饭,?#36824;?#21018;刚从厂区开出来的一路上,他的神情显然跟之前的轻松有点不同。

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看着他?#32420;?#30340;表情,坐在副手座的我感觉也不轻松,硬邦邦的座椅坐姿超低,原厂的设定几乎没有舒适性可?#35029;?#36335;面的弹跳透过轮胎、避震器、座椅,一路传到背脊上,弹跳的频?#26159;?#26970;地告诉你轮胎?#26500;?#30340;每一寸路面的?#32431;觶?#24748;挂硬朗的程度会让车内的谈话都变成抖音。

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除了颠之外,V10发动机在身后不断传来震动与咆哮声浪,阵阵的热浪加上车内不断传出吱吱嘎嘎的摩擦声,撇开眼前所见的豪华包装,那感受就是一辆赛车。

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轻轻推入一?#29627;?#21407;木的排挡头握感尚可,排挡的行程并没有想象中的短捷明快。手排车我开过太多,?#26434;?#27833;门与离合器的拿捏向来自认高人一筹,?#36824;?#36825;样的?#35760;?#22312;Carrera GT显然并不?#35270;謾?/p>

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除了重脚的离合器踏板外,PCCC陶瓷离合器只有极短的时间可?#38405;?#21512;,这中间不是On就是Off,几乎没有所谓“半离合器”的空间,不拉点转速结果通常马上熄火,想拉点转速,才发现想将转速维持在2000rpm也很困难。

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原厂落地?#25945;?#26495;极其灵敏,油门收放与转速的攀升几乎没有时间差,油门轻点?#32479;?#36807;3000rpm,油门一放又回到怠速。所以想要平?#36710;?#36215;步,最好的方式就是点放油门?#32431;?#21046;速度。

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我们在高速公路并没有停留很久,川流不息的车阵使得右脚的油门没有太多机会探底,?#28120;?#30340;冲刺大概只跑出240km/h左右的速度。原厂公布的0~200km/h加速只要9.9秒,这在当时是个厉害的数据,但现在488 GTB或是650S都可以轻松达到,但你别忘了,Carrera GT是?#31354;?#30340;手?#29275;?#20197;专业车手0.2秒的换?#33756;?#24230;?#32431;矗?#25187;去三?#20301;?#25377;时间还可以缩短大概0.5秒。

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Carrera GT的尾翼在120km/h时自动升起,高速?#26412;?#20687;被吸铁吸附在地表一般,V10发动机的线性输出在加速过程中没有太多让人不安的蛮力,即使弹开离合器瞬间ASR警示灯仍隐?#24524;了福?#20294;是一路到240km/h都保有优异的稳定性。(Carrera GT在时速300km/h可以产生400公斤下压力)

你总是可以?#39029;?#22312;下一圈快0.5秒的方式

茂密的森?#38047;?#34623;蜒的山道让Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后?#28023;珹ndreas笑着问我想不想关掉循迹系统?#20801;裕?#25105;知道他在开玩笑,十多公里的山路大部分时间我的挡位都在三?#29627;?#19981;刻意拉转速的情况下,Carrera GT其实没那么难开,即使3000转以下力道依旧饱满。

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在一段不算短的下坡道中,速度在我的催鼓下瞬间超过140km/h,?#27605;?#24213;下意识地跟趾、?#35828;病?#34917;油!刚刚没感觉,激?#20063;?#39550;时才发现Carrera GT的排挡设计真是太棒了!不但位置离方向盘近,而且只要动?#28382;?#23601;能换?#29627;?#22312;毫秒必争的弯道中更是如鱼得水。

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微调油门在弯道中游走,只要油门稍深,TC灯号还是会间歇性地?#20102;福?#30053;微松油让外侧前?#21482;?#24471;更多牵引力,一回方向盘车辆马上又被拉回正常轨道,你可以很明确地感觉车身的重心就在你身上,想象身体是支点,前后轴是杠杆的两端,车身就在漂亮的弧线中不断维持一流的平衡。

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Andres说:“对我们这样的职业车手来说,在方向盘与油门间?#32610;?#24179;衡点是一件非常刺激的事,你总是可以在下一圈中发现可以进步个0.5秒的方法,目前为止,我也不能确定它的真正极限在哪里。”

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大头义丨这只是一场美丽的误会 Porsche Carrera GT(上)

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所有V10超跑的诞生都不是单纯的商业行为,当中有不得不如此的必然,也有太多的偶然,当然,驱动这些必然与偶然的,是这些疯狂工程师无与伦比的欲望。

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“Carrera GT拥有100%的保时捷赛车血统,同时也实?#33267;?#25105;们?#26434;?#39030;尖超跑的最高期望。我们因为她的身上烙印着‘德国出品,保时捷制造’的标记而感到无比?#26223;粒 ?/p>

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在2003年罗浮宫前Carrera GT的发表会场上,保时捷老大魏德金(Dr.Wendelin Wiedeking)侃侃而?#31119;?#37027;一刻你看到所有穿着保时捷?#21697;?#30340;人无比?#26223;粒?#30452;到今天,很多老保时捷人仍然认为,最能代表保时捷精神的超跑是Carrera GT,不是918 Spyder。

偏执而?#26223;?#30340;存在

在当年,你若问我Enzo跟Carrera GT谁强?老实说我认为各有所长,我心里头?#19981;禖arrera GT多一些,但我认为Enzo的江湖地位高一些,SLR就不说了。Enzo是Ferrari继F40、F50之后的品牌旗舰,在当时是最接近F1科技的超跑,后来的LaFerrari虽然动力或是价格都远超Enzo,但都不影响Enzo崇高的历史定位。

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Carrera GT是一场美丽的误会,这台发动机原本是工程部门在1999年针对Le Mans利曼24小时耐力赛开发的赛车发动机,但是后来FIA大幅修改了赛事的规章,这让自然进气的发动机完全无法与?#26032;?#21457;动机抗衡,但也因为如此,Porsche高层才有了将开发中的发动机与Carrera GT付诸量产的计划。

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Enzo是运用了大量的F1科技的超跑,而Carrera GT则是一部不折不扣的赛车!

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它的组装是在莱比锡(Leipzig)最新启用的厂房中进行,车架的设计?#25381;?#24847;大利知名的厂商ATR进行,车体结构是高压冲压而成的单体?#25945;?#32420;维强化塑料结构(CFRP,Carbon-Fiber Reinforced Plastic)。

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一体成形的结构包括了座舱、前挡、发动机支架以及车身主结构等,辅以强度达H400等级的?#33267;?#19982;为数众多的镁铝合金,即使加诸空调、音响与许多电子配备后,车重仍控制在1380公斤的水平。这条手工组装线全数由资深的技师担纲,?#21051;?#30340;产量只有两部。

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这是一副可以连续恶操48小时的赛车发动机

这是一场美丽的误会,这副V10发动机是保时捷赛车部门在1992年针对当时F1?#28909;?#32780;设计的,后来项目被搁置,但是为了参加勒芒赛事,这个项目在1999年被重新提出,有趣的是,不久后FIA的赛事规则再度更?#27169;?#21152;上保时捷并不想与当年奥迪勒芒厂队同?#20063;?#25096;,于是参赛不成,阴错阳差成就了保时捷史上最伟大的量产超跑计划。

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发动机采用68度小夹角设计,缸径与冲程分别为98×76mm,很明显是针对赛事而设计的短冲程高转速发动机,本体为铝合金材质,锻造活塞、钛合金连杆与曲轴全都通过9000rpm以上的平衡测试;润滑系统为标准的干式油底壳设计,?#26434;?#36229;高转的进气需求,气门结构采用Porsche独家的VarioCAM可变气门正时机构,监理系统是Bosch量身打造,总重量只有205公斤,比起Enzo的发动机还轻上20公斤,最大输出达612hp/8000rpm与600Nm/5750rpm。

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最重要的是,这是?#31354;?#30340;六速手动变速箱,过去你听说过PCCB陶?#21830;?#32032;刹车系统,保时捷则为Carrera GT特别设计了PCCC(Porsche Ceramic Composite Clutch)陶瓷复合式离合器,特制的离合器片是以3000Bar的高压水柱削切而成,高摩擦系数而抗高?#25314;?#26368;重要的?#21069;?#24452;只有165mm,只有传统离合器的一半,如此一来,变速箱离地只有102mm,传输效率也更直?#21360;?/p>

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而这?#20493;?#19968;无二的V10发动机,不论在全球超跑领域或是V10发动机的领域,都有其独到的魅力,把每一个机件的?#38405;?#21457;挥到极致,然后让所有机件运转产生的能量,转化为让驾驶者不可自拔的驾驶魅力,这就是Carrera GT的精神。

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买布加迪Chiron?交钱只是开始 想开回家可没那么容易

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?#26434;?#27599;一个热爱汽车的人来说,想要把?#19981;?#30340;车开回家,没有钱是万万不能的,但是如果你所钟爱的车款是类似布加迪Chiron这样的车型,那么,有钱也只?#21069;?#23427;开回家的必要条件,而不是充分条件。

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在汽车界,说起豪华,大多数人会想到英国,因为那是劳斯莱斯与宾利的诞生地,说起速度,大多数人会想到意大利,因为那是法拉利与兰博基尼的故乡,那么说起法国?#20800;?#22914;果你?#33469;?#32780;出的是标致、?#30528;怠?#38634;铁龙等品牌,当然不算错,但是——怎么能忘了布加?#24076;?#36825;样一个以奢华为开端的顶级超跑品牌?

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作为一个专注打造全球最顶级车款的品牌,布加迪继Veyron之后,2016年为我们带来了其旗下第二款顶级超跑之作Chiron,动力一举攀上新的高峰,足足有1500匹马力,由一台8.0升W16四?#26032;?#22686;压发动机提供,极速突破至420公里每小时。

这样的一台集合人类汽车工?#21040;?#26230;的顶级超跑,除了昂贵的价格外,将它带回家之前,你首先面对的就是排队!是的,事实上Chiron总计限量500台,订车与交车会按照一个既定规则排序,这个规则就是新车优先派送给目前已拥有多辆布加迪的?#31361;В?#20854;?#38382;?#33267;少拥有一辆Veyron的?#31361;В?#26368;后才是第一次购买布加迪的?#31361;А?/p>

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想要订车需前往布加迪经销商或?#25925;局行模?#20808;进行初步的定制,之后你将受邀前往布加迪工厂与设计师、工程师进一步交流并签署正式合约。

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怎么样?是否这个过程有点出乎意?#24076;?#20063;正因如此让Chiron稀缺性大大增加。

得不到的总是最令?#22235;?#24819;的。