月度归档:2018年01月

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不看奔驰、宝马、奥迪,捷豹XEL的对手只有凯迪拉克ATS-L

同为二线豪华品牌,同样为改善后排舒适性而加长轴距,但ATS-L在加长后依然保留其操控基因,而XEL则是完全倒向了舒适派,这是不同策略的取舍,不涉及优劣之分。更早进入市场的ATS-L早已经打起价格战,而捷豹产品也有“7折豹”的美誉,不分伯仲。

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加长:中国特供,由贬至褒

“?#26377;?#23601;相识,国产便加长?#20445;?#31616;直就是豪华车的国产套路,除了仅此一款的凯迪拉克XTS没有加长之外,没有任何一台豪华轿车能逃离被加长的命运。我个人对加长这件事情是欢迎的,毕竟这是中国消费者喜闻乐见,不管三七二十一,那怕你是操控饭?#21482;?#33298;适控,统统都得加长,不加长就是不尊重国情。

以往的“中国特供”算是贬义词,毕竟早年的中国市场特供产品都是成熟的第三世界市场产品改进而来,例如我们熟悉的福特嘉年华、大众高尔、别克赛欧等等便是。

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但现时中国特供已经变成是车厂的必修课,如果没有针对性产品,几乎没有指望能卖出去——成功例子多的是,早年的帕萨特、F18 5系Li,而其中就有一个关键词,就是“加长”。

我对加长未到举手欢迎的地步,但你我都知道这是无法改变的事实,加长才能卖得好。

操控不变,少了味精

每当一台新车加长,我都要问一个问题:“操控变得怎么样?”轴距对操控的影响是非常大的,能够完全改变一台车的操控特性,再加上中国消费者对松软悬挂的?#38750;螅?#23601;算是靠谱厂家从立项研发开始已经以标准轴距和加长轴距版本双管齐下,也无法保证长轴距版本的操控能达到标准轴距版本的水平。

而捷豹则算是临急抱佛脚的一类,XEL并非立项时就有的项目,而是半途杀出的,加长幅度足够大,达到100mm,车重也?#26434;性?#21152;,让我在试车前多了不少疑虑。

正所谓希望越大失望越大,期望不大反而惊喜不少。

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不是我看小XEL,而是我根本无法以一己之力去对抗物理规则,轴距越长,车的操控就会越笨拙,这是写在物理公式上的,不是我自己?#26723;模?#20294;我们要?#25945;?#30340;问题是,笨拙多少?

拿我们熟悉的3系?#27492;擔?#21453;正它是业界标杆,大家都服气:3系加长轴距之后就差不多和你穿了双皮鞋去踢足球,要奔跑要把球射入龙门是可以的,只是会觉得不适?#24076;?#24456;勉强而已。

XEL亦然,在一部分山路为了跟上头车而加快速度,会隐隐觉得车头塞进弯心的进取心不够强烈,回头弯中的灵活?#26434;?#25152;?#26723;汀?/p>

但我对XEL的操控表现依然是满意的,没有那种一落千丈的体验,这令我倍感安慰。

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这点多亏了捷豹的工程师对加长后的XEL底盘调校的上心,毕竟标准轴距的XE操控是同级里数一数二的,如果加长后有明显退步,不仅对不起我对捷豹一贯以来的偏爱,更抹黑捷豹这么多年来建立的操控招牌。

不过,操控水平虽然没有退步,我却对XEL失去了开快的欲望。

XEL的转向和悬挂的调校都比XE舒适不少,整台车的性格变得温文尔?#29260;?#26469;,难道加长就和男人经历婚姻一样吗?

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几乎每一台车加长之后,都失去了原本所有的锐气,我不谴责厂家的选择,只是感觉怪异,明明早两个星期我在XE上还开得咧嘴大笑,为什么今天在XEL上竟然就暗自自然?#26434;?#35828;开慢点开慢点呢……

加长后,更豪华

XEL加上了100mm的轴距,磨灭掉XE的锐气,但能够提升车内的豪华氛围,这种氛围不是通过装饰、配置等堆积起来,而是空间变得更宽敞自然而然带来的变化,就像一个普通两室一厅,装潢布置不变,将面积扩大20%,你自然就觉得已经豪华不少。

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正是这种自然的变化,XEL的舒适感长进不少。

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以往我对XE的后排简直不屑一提,但自从加长之后,坐姿更舒适,后排的作用就更加重要,虽然我觉得捷豹专门为后排装一个天窗来提升空间开扬感有点多此一举,倒不如一个面积更大的全景天窗来得更奏效。

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不够大气的换挡冲击

哎!好像还?#27492;?#21160;力,这套由捷豹路虎自行研发的Ingenium 2.0T动力早已在捷豹路虎部分车型上应用,是捷豹路虎旗下最重要的发动机。

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来自ZF的8速变速箱与这副变速箱的匹配水平明显不如捷豹路虎的3.0T机械增压发动机,在低挡位?#34987;?#25377;冲击偶有发生,表现得不够大气,但运动模式下的Kick Down意愿和换?#33756;?#24230;都令人满意,不失大雅。

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当然我驾驶的是2.0T高功率版本的XEL,至于200ps低功率版本的表现如何还是要等在本地试车时才能定夺,毕竟最近试过有高低功率配置的新车,我都发觉发动机和变速箱的匹配是有差别的。

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面对XEL更重的车重,高功率版本的Ingenium发动机依然能够轻松应付,只不过未来奇瑞捷豹可能会为XEL加入排量更低的1.5T发动机,到时候动力是否足够应付,就让我打起一个巨大问号了。

个性鲜明的捷豹与不鲜明的XEL

加长轴距之后,XEL在高速上的舒适?#26434;?#20102;不少长进,车的稳定性提高了不少,事实上长轴距对高速行驶稳定性是有一定帮助的,只不过?#20381;此?#36825;不是XE应该有的性格。

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XEL的性格更接近奥迪A4L、宝马3系Li等产品,而本来捷豹的品牌性格就应该更为特立独?#26657;?#22914;果我为了个性而选择捷豹,却买了个性不鲜明的XEL,又有何?#20040;?#21602;?

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严绍健|断鳌立极 揭开第八代凯美瑞的真面目

丰田重?#30053;?#20102;一台全新的凯美瑞,开它的感觉一开始有些陌生,但开久了之后,我明白,这一切都是理所应当的。

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如果抛开此前先入为主的关于TNGA的宏大与繁杂的概念及业已形成的光环效应,专注于梳理这一代最新形态凯美瑞的行车表现,我可?#36816;?#36825;代凯美瑞是一种质感上的全面跃进,但从之前?#22797;?#21457;展的脉络看,凯美瑞依旧是凯美瑞。

不错,丰田重?#30053;?#20102;一台全新的车,它的开发主旨是为驾驶者为中心重新开发汽车,TNGA架?#24618;?#21147;于提升动力、行驶、操控等汽车基本性能,开发注重驾驶与行驶性能的汽车,这要在以前,你不会想到这是凯美瑞。

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请注意,凯美瑞提升的依旧是“基本性能?#20445;?#36825;会带来一种全新的质感,但凯美瑞在个性理念、均衡调校的内核上,一直在?#26377;?#21069;?#22797;?#30340;进化方式,只不过这一代,丰田造得更加具有时代特?#40140;?/p>

凯美瑞前?#22797;?#30340;发展史,某种意义上是在均衡性上不?#31995;?#21521;品质感与运动化上靠得更近的发展史,整部车的驾驶感与协调性越来越好,不过最终,凯美瑞终不是要成为一台运动车型,它?#36291;?#34987;拿捏在一种平衡的范畴中。

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第七代凯美瑞

?#21834;?#24448;哪个方向改,是以目标人群的需求去决定的,这个结果正如提高悬挂的紧凑性等等,提高整车的品质感同时再提高运动感,让人觉得是一种更上乘的感觉……丰田很明白,之后中?#22836;?#36710;的发展方向,是将以往丰田的取向略作微调,在高级化、高品质、可靠、耐用、易于驾驶基础上趋于一种年轻化,看现在丰田汽车在造型设计上的变化,就能明白了。

新凯美瑞的变化就是这样,……用在民用车上的运动性,亦是要建立在平衡与?#23376;謾?#20146;民的基础上,上代、上上代凯美瑞已是“?#36947;?#36824;童?#20445;?#20294;?#36291;?#26159;一点一点的微调,而这一次的改款,则更令人欣喜,已具备全新而成熟的科技,并将引擎、变速箱与底盘、悬挂、操控感有机地结合起来,表现更成熟亦更具时代感,也更全面得可怕。”

以上,是我2014年对第七代凯美瑞中期改款的评述,有意思的是,如果用在第八代身上,是不是也是较为恰当呢?如果代入这代无论世界最佳热效率的2.5升自然吸气引擎,全新的8AT,还是全新的车身架构、悬挂升级,都让驾驶者感到第八代凯美瑞已是一台目前业界技术与配备?#30097;?#26368;先进,表现最具时代感的新世代形态的传统中型轿车了。

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开全新凯美瑞的第一感觉,是既熟悉又陌生的,但所有的一切都更具高级的质感,更加的顺畅与精致。它的主旨是高级的行车质感与更兼具运动化的表现,但新凯美瑞并不会单纯凸显这种运动?#23567;?/p>

我?#20498;?#20975;美瑞不是要做一台运动轿车,虽然以驾驶者为中心提升操控,轴距更长车身更宽重心更低刚性提升悬挂升级,但这都是提升“基本性能?#20445;?#36816;动感其?#31561;?#26159;并不激进的,而是以一种更?#21671;?#24863;的方式表现。

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总而括之,若以往凯美瑞平衡而偏舒适,现在的新凯美瑞则平衡而更重质素,重新架构车身设计而提升了基础操控性能,结合整体质感更突出驾驶格调,扎实而有动感,有?#36153;?#19990;界潮流的整体上的高级质?#23567;?/p>

新凯美瑞给我最大的好感,是顺畅的2.5升引擎和转向的质感,这绝对是以往凯美瑞较难带给人的驾驶愉悦?#23567;?/p>

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TNGA的2.5升自然吸气引擎和8AT,表现更顺畅、有效率,而且更?#25913;澹?#24341;擎特性已不是老派的注重低扭与过于实用,250Nm的峰值扭力要到5000转才达到,偏重于中高转的发力倾向,然而长冲程的好处是低扭表现也平衡得很好,所以这副引擎扭力的?#35859;?#30456;当的线性,没有太多的层次感但运转的质感却相当流畅。

其实从上代那副双喷射引擎开始,这种调性符合丰田在平衡中略贴近运动性及运动性建立在?#20934;?#24615;上的理解,这样的调校不像以往那样过于实用,表现更自然。日常的加速超车,扭力与转速的关?#36842;?#23545;更自然,只要深踩一点油门,引擎会很顺畅地加快运转,让人明显感到中速段的加速?#23567;?/p>

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当然?#20984;?#30340;数据是,这副全新的引擎拥有目前全球最高燃效,热效率达40%,最大输出功率154kw,相比上一代动力提升15%,全域扭矩提升近10%,?#21152;?#32463;济性提升25%,综合油耗仅为百公里6.0升(?#29616;?#20540;),?#24085;?#29289;排放下降60%。

8AT变速箱相比旧款6AT尺寸更小,厂方宣称具有直接换挡、几乎全域锁止等优势,更直接的加速应答,锁止范围扩大近28%,因而动力传递更直接,起步响应更快,?#20174;?#26356;敏捷。齿比编排上,?#26377;?#20102;以往2挡相当长气的特点,确保低速时的加速性能与?#26377;?#24615;,而中等挡位采用密齿比设定,保证加速力的同时确保换挡舒适性。

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转向上的优化向雷克萨斯靠拢,转向比例虽然快,从左至?#20197;?.6圈,然而车头却并不敏感,尤其是初段,但精准性提升了不少,后段的积极性就很高。虽然转向反馈仍是一般,但质感是高级的。凯美瑞绝不会去做那种很尖锐的转向感,这一代的设定是质感中提高精确、紧凑,感觉相对平衡与可塑。

?#26723;?#20102;重心,重新设计的转向与悬挂系统,凯美瑞的操控表现如何呢?老实说,它不会有惊艳到让人眼前一亮的操控能力,也不会有开起来叫人大呼过瘾的驾驶乐趣。

相对以往,新凯美瑞展现出来的是一种更突出流畅的车身平衡性,我也能感到比以往更积极的动态响应,这一?#26657;?#26356;具刚性的车身、更低的车身重心、全新的悬挂设计与调校、抓地力良好的235宽胎是基础,结合它的转向,以及颇具硬度、扎实与切?#26723;?#21046;动表现,新凯美瑞的操控表现平衡而流畅。

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但在这种平衡稳定的基调下,新凯美瑞的操纵能力又确实被刻意地内敛了,它确实没有很外化的轻快灵敏?#20302;?#30021;达的很丰富的驾驶愉悦感,但实际的操纵能力与极限却绝对在这个级别中是数一数二的存在。

新凯美瑞极少出现转向不足,循迹性也很好,车尾表现恰到好处,不会逾越了中型轿车稳定为先的基调,不会刻意地调得过?#21482;?#26497;,却也不会过度稳定,较多的重心转移?#20445;?#25105;能感到车尾有欲向往外偏滑,但轮胎仍牢牢抓住地面。

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这就是我认为的丰田?#26434;?#26032;凯美瑞操控上平衡中的运动性或者运动中的平衡性,凯美瑞不会忘记它还是凯美瑞。它的拿捏是在一种驾驶的质感为基础上,不刻意亦无此必要地走极端,和它在转向上的设定相辅相成,运动与豪华舒适的平衡点上,新凯美瑞表现得更精确与精致。

同理,新凯美瑞的行车质感,虽然带有上一代的味道,但质感更佳,车架与悬挂表现更干净。在运动与舒适性的平衡上,新?#25945;?#35774;计的厉害之处,或者说TNGA,是在提升行驶基础性能上,高级化的车架底盘设计与调校完全可?#26434;Χ杂?#20313;,车身底?#35752;?#32032;有了更佳的提升,有了这个基础,操控表现上虽更进一步,但行车质素?#20174;?#19981;降反升。

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相信各位也可以明白,中型轿车过于注重操控到底有多大必要?如果对手摆明跟你斗空间斗配置斗舒适斗?#20934;?#39542;,你要操控来干什么呢?TNGA不是这样的,它是明白了今后汽车设计上年轻化运动化的趋势,以此为切入点,所以是以驾驶者为中心提升车辆基本性能。

但最终出产的成品,更重要的是行驶性能提升的潮流趋势基础上全?#36735;?#22320;建构整体的高级化与车辆的整体质感,这不是要把新凯美瑞打造成又一台“驾驶者之车?#20445;?#32780;是断鳌立极,全面地创新与提升,仍是用自己的哲学,树立自己的准则。

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